Безбедност летења – рад на аеродрому У претходна два написа посвећена безбедности летења сам говорио о врстама ризика као изворима удеса. Предавања, разговори и текстови о ризицима у летењу су важан део превентиве удеса и допринос безбедности. Данашњи тема је однос према летењу односно значај боравка на аеродрому и у клубу. У мојој летачкој књижици има један прекид у летењу, прилично дугачак, од 19. јула 1961 године до 27. августа 2002 године. Нешто сам научио у првом периоду свога летења и хоћу да кажем о разликама између ''тада'' и ''сада''. Највећа разлика коју запажам је рад на аеродрому. ''Тада'' се знало да је понедељак ''технички дан''. Тога дана се није летело. Једрилице су се извлачиле из хангара и детаљно чистиле и прале. Био је то дан и када смо стицали допунска знања из градње и одржавања једрилица. Хангар се такође чистио а понекад и прао. Члану аероклуба који не би дошао на технички дан те недеље није било дозвољено да лети. Свакога дана по завршетку летења био је обавезан састанак свих пилота на аеродрому. На састанку, који се тада звао ''критика'' а данас ''брифинг'', се говорило о летовима који су тога дана обављени. Инструктори су износили примедбе пилотима на поједине фазе лета. Објашњавало се, преносила су се искуства. ''Критика'' је била обавезна за све летаче. Изостанак се кажњавао са више дана не летења. Пре неколико година на једном састанку у аероклубу сам чуо примедбу: ''Ма ја своје летење плаћам. Не интересује ме ко пере једрилице, имам дозволу и не интересује ме шта се прича после летења''. С гледишта правно-финансијских односа овакав став изгледа као да је у реду. А Није. Безбедност летења се не заснива само на вештини пилота а још мање на парчету хартије на коме пише ''Дозвола за летење''. Безбедност је стално учење и стицање нових искустава и знања. Допринос безбедности је и боравак на аеродрому, посматрање летова других пилота, разговори на аеродрому, упутства где шта има да се прочита или види. Клубски живот је такође допринос безбедности летења кроз предавања о разним темама из ваздухопловства, разговоре са инструкторима и искуснијим летачима. И ако пилот сам лети и управља једрилицом, летење није индивидуалан него колективан спорт. Једриличар не може сам да изгура једрилицу из хангара и одгура је на старт. Не може сам да полети (мада у задње време то некако и може), потребан му је пилот који га шлепује и помоћник да ''пусти'' крило. Пилот не може сам да расклопи једрилицу и да је унесе у транспортна кола или да је склопи по повратку на аеродром. Има још тога што не може сам, на пример после вантеренског слетања. Укупно гледано, што је неко више ''посвећен'' летењу, биће безбеднији као пилот. Због тога онај кога ''не интересује ко пере и шта се прича'' има право да лети. Право му даје поменуто парче папира. Али нека буде сигуран да такво понашање угрожава безбедност. Због тога би за такве особе цена лета требало да буде бар двострука ако не и више од тога. Због тога би руководиоц летења требало да их чешће подвргава проверама, писаним али и летачким. Став према летењу оваквих особа није безбедан. др. С Кушић '