U prethodnim tekstovima o bezbednosti sam pisao da sletanje pretstavlja najrizičniju fazu letenja. Oko osamdeset procenata udesa u jedriličarstvu se dogodi u fazi sletanja. Zato ćemo se na temu sletanja vraćati često.

Kao komentar na moj tekst, da posle četvrtog zaokreta „Rezerve i alternative u finalu sletanja skoro i da ne postoje“, D. Babić mi je napisao: „Jedrilica koja sleće raspolaže se viškom potencijalne energije koju po potrebi sa lakoćom reguliše (dozira). Potencijalnu energiju pretstavlja u prvom redu (obavezno) višak visine a u drugom redu višak brzine. To praktično znači da jedrilica u tačci sa koje kreće na sletanje, obavezno po školskom krugu, mora imati, ne dovoljno, nego znatno više visine nego što joj to treba. Sa približavanjem terenu za sletanje višak se odmerenim doziranjem može smanjivati sve do ivice aerodroma (terena za sletanje) ali i na tom mestu MORA postojati višak! Potencijalna energija reguliše se, veoma uspešno, sa vazdušnim kočnicama i, isto tako uspešno, glisadom. Sletanje sa jedrilicom bez rezervne visine, dakle bez korišćenja vazdušnih kočnica, nije dozvoljeno (kako učenicima i nastavnicima tako i reprezentativcima). Nažalost naši ravničarski jedriličari, okruženi samo kukuruzom, imaju sasvim pogrešne navike, način sletanja koja im se tolerišu.

Danas donosim tekst o sletanju iz knjige ’’Vazduhoplovno sportsko jedriličarstvo’’ Dušana Babića koja uskoro treba da izadje iz štampe.

DOLET SA JEDRILICOM

U školskom krugu prilikom sletanja razlikujemo dva doleta i to

1. planirani (uglavnom zadani) dolet jedrilice koja izvodi potreban (propisani) manevar

sletanja sa rezervnom potencionalnom energijom (višak visine, povećana brzina) i

2. normalni (teoretski) dolet jedilice pod optimalnim uslovima.

Planirani dolet (uglavnom zadani), odstojanje od četvrtog zaokreta do ivice pravougaonika za sletanje, treba da bude na dužini od najmanje 800 do 1.000 m i to u strogo pravoj liniji, tj. 30 do 40 sekundi trajanja leta što je potrebno, a i dovoljno, da se na miru obave sve radnje potrebne za sletanje:

a. Zauzimanje pravca prema osovini (sredini) mesta za sletanje.

b. Utvrđivanje i ispravka zanosa bočnog vetra.

c. Zauzimanje idealnog ugla poniranja (ne planiranja) korišćenjem vazdušnih kočnica.

d. Usmeravanje putanje leta na fiktivno mesto prizemljenja (konvergentna tačka*)..

e. Korigovanje brzine korišćenjem vazdušnih kočnica.

Nakon [BD1] četvrtog zaokreta dolet se počinje sa propisanom brzinom za sletanje. Ova brzina, koja se kreće oko brzine najboljeg ugla planiranja za određenu težinu jedrilice, obeležena je žutom strelom na brzinomeru. Zavisi od jedinačnog opterećenja krila, dakle kod većeg tereta (teži pilot, eventualno vodeni balast sa antifrizom koji se ne odbacuje!) mora se povećati. U slučaju turbulencije i suprotnog vetra normalnu brzinu sletanja treba povećati još za 5 ili čak za 10 km/h. Brzina sletanja se održava u toku celog doleta sve do ravnanja, kada mora biti tolika da omogući taj manevar i kod potpuno izvučenih kočnica!

Mala brzina doleta može da, kod ravnanja, dovede do naglog propadanja i tvrdog sletanja, a velika do neželjeno dugačkog ili prebrzog (na točak).

I.3.19.2-3. Brzinomer nemačke fabrike Winter

sa žutim trouglom za brzinu doleta od 90 km/h

I.3.19.2-1. Treći zaokret se može ranije ili kasnije

praviti zavisi od visine leta i jačine vetra.

Visina [BD2] od 80 do 100 m posle četvrtog zaokreta, na početku planiranog doleta, obezbeđuje savremenim jedrilicama, bez izvučenih kočnica, sa nešto malo povećanom brzinom sletanja i bez vetra, efektivan dolet jedrilice od preko 2.000 m! To znači do suprotnog kraja aerodroma, ako je planirano odstojanje od četvrtog zaokreta do kvadrata za sletanje 800, a aerodrom dugačak ca 1000 m. Međutim, treba voditi računa o mogućnosti, istina samo teoretski, da se u toku Visina [BD3] od 80 do 100 m posle četvrtog zaokreta, na početku planiranog doleta, obezbeđuje savremenim jedrilicama, bez izvučenih kočnica, sa nešto malo povećanom brzinom sletanja i bez vetra, efektivan dolet jedrilice od preko 2.000 m! To znači do suprotnog kraja aerodroma, ako je planirano odstojanje od četvrtog zaokreta do kvadrata za sletanje 800, a aerodrom dugačak ca 1000 m. Međutim, treba voditi računa o mogućnosti, istina samo teoretski, da se u tokucelog doleta leti u nisponom strujanju, sa recimo -2 m/s propadanja; tada se i normalan (teoretski) dolet sa 80 m visine drastično smanjuje sa 2.000 m na svega 1.000 m!

To je upravo dosta da se jedva dostigne mesto određeno za sletanje (800 do 1000 m planirana dužina doleta do znaka za sletanje)! Isto se dešava i kod čeonog vetra. Čeoni vetar od 10 m/s (36 km/h) umanjuje savremenoj školskoj jedrilici finesu sa 1:34 na svega 1:22; što iznosi samo 65%. U iznetom primeru čeonog vetra znači da će sa 80 m visine jedrilica odleteti ne na 2.000 m već samo na 1.300 m. Ako se u isto vreme dese oba slučaja, nispono strujanje od –2 m/s i čeoni vetar od 10 m/s, onda će jedrilica sa 80 m visine iznad dužine planiranog doleta od 800 m sleteti 200 m ispred granice aerodroma (na zdravlje[BD4] )!

I.3.19.2-4. Jedrilica mora uvek da dolazi na sletanje sa rezervom visine i izvučenim kočnicama za 1/3, tj. sa 50% dejstva (plavo). Sletanje na određenu tačku bez upotrebe kočnica (crveno) je zabranjeno!

Kočnice se izvlače za 1/3 čim se jedrilica nađe na mestu odakle, sa tim povećanim uglom poniranja, može sa sigurnošću doleteti do znaka za sletanje. Sa tako izvučenim kočnicama ugao planiranja (finesa) jedrilice biće samo oko 1:10 do12. To znači da će joj za svaki put trebati visina od jedne desetina puta. Ovo, naravno, veoma zavisi i od čeonog vetra kog, po pravilu, skoro uvek ima[BD5] .

Kod ovako zauzetog ugla poniranja postoji mogućnost širokog polja korekcije u oba smera. Kod viška visine kočnice mogu da se izvuku do kraja (finesa 1:6, ugao poniranja oko 10°, dolet sa 30 m visine samo 180 m) ili da se kod manjka visine uvuku (finesa 1:34, ugao poniranja 1,7°, dolet sa 30 m visine 1.000 m). Svako sletanje na označenu tačku bez kočnica (bez mogućnosti produženja doleta) predstavlja velik rizik, bolje rečeno hazard koji zaslužuje strogu osudu!

Cilj pilota, već u četvrtom delu školskog kruga, treba da bude što ranije zauzimanje idealnog ili njemu bliskog ugla poniranja, kako bi mogućnost za korekciju visine bila što veća (plava putanja na slici).

Treba znati da je ugao poniranja pri čeonom vetru veći (strmiji) i da raste sa jačinom vetra i, obratno, u veoma retkim slučajima leđnog vetra.

U slučaju izlaska iz četvrtog zaokreta na velikoj visini najbolje je odmah koristiti puno dejstvo kočnica sve dok se ne dođe na odgovarajuću visinu sa koje se može nastaviti naučeni i uvežbani dolet. Nakon ovoga manevra pilot mora biti spreman na znatno povećanu brzinu jedrilice koja se posle uvlačenja kočnica na polovinu dejstva može opet pretvoriti u visinu. Ovo može biti naročito neugodno ako je višak visine toliki da se kočnice moraju držati otvorene do samog prizemljenja, što će uvek imati za posledicu dugačko sletanje ili veliku brzinu prilikom sletanja. U ovom slučaju sa ravnanjem pre sletanja mora se početi znatno ranije nego u normalnom slučaju!

Povećanje [BD6] ugla poniranja bez povećanja brzine leta, pored upotrebe kočnica, može se veoma efikasno postići i klizanjem na krilo (glisada), obično u stranu prema bočnom vetru. Ovaj manevar mora se prethodno uvežbati na većim visinama (videti 16. zadatak).

I.2.16.5. Asimetrično obstrujavanje- desna glisada

Način [BD7] izvođenja, efikasnost i ponašanje jedrilice prilikom klizanja na krilo razlikuju se u znatnoj meri od tipa do tipa letilice. Načelno, jedrilici se nagnu krila za 20 do 30 stepeni u željenu stranu klizanja i istovremeno se suprotnom nožnom komandom energično sprečava da krene u zaokret. Pri ovom manevru nastaje tendencija obaranja kljuna, tj. povećanja brzine, što se mora sprečavati povlačenjem palice. Povlačenje palice mora biti obazrivo i dobro odmereno – suviše energičnim komandovanjem može se isprovocirati kovit!

I.2.16.1. Klizanje (glisada) na levu stranu.

Ako je jedrilica na doletu na visini manjoj od propisane, onda ugao poniranja treba da bude ugao najbolje finese. Brzina mora biti uvek za nekoliko kilometara veća od određene za taj režim leta(!), pogotovu što se u većini slučajeva mora računati, makar i sa minimalnom, komponentom čeonog vetra. Samo po sebi se razume da je slučaj sa leđnim vetrom i možda sa malo usponog strujanja mnogo povoljniji.

Već od prvih školskih letova učenik treba da vežba ocenjivanje visine u doletu a da ne gleda na visinomer! Ovu osobinu treba da usavršava i neguje. Kod vanaerodromskog sletanja, gde nije poznata ni nadmorska visina terena ni momentalni atmosferski pritisak, teško da će mu visinomer biti od koristi! A i na domaćem aerodromu se dešava, pored svih kontrola i provera, da visinomer nije podešen na zemlji na početak skale, već stoji, na primer, na 100 m visine! Međutim, nikada se nije desilo da vrhovi jablana ili crkve, nekom greškom, budu na drugoj visini nego što stvarno jesu i kako se vizuelno doživljavaju.

Preporučuje se da se sva sletanja uvek vrše na određenu tačku i na obeleženu površinu dužine najviše od 100 m!

* Stvarna tačka prilaza (konvergencije) je:

mesto na kojem bi jedrilica dodirnula teren leteći nepromenljivim uglom poniranja- nalazi se u blizini prodora podužne osovine jedrilice kroz teren.